복합운송이란?

 

인터모달 운송은 이름에서 알 수 있듯이 신비롭거나 복잡하지 않습니다. 이는 철도와 트럭과 같은 두 가지 이상의 운송 수단을 사용하여 강철 컨테이너에 한 세트의 상품을 운송하는 것을 의미합니다.

 

인터모달 운송은 이름에서 알 수 있듯이 신비롭거나 복잡하지 않습니다. 인터모달 정의는 철도와 트럭과 같은 두 가지 이상의 운송 수단을 사용하여 강철 컨테이너에 한 세트의 상품을 운송하는 것입니다. 철도나 트럭을 사용하는 인터모달 운송업체는 인터모달이 활용하는 유일한 운송 수단이 아닙니다.

인터모달 운송은 트럭 운송, 철도 운송, 해상 운송, 항공 운송의 4가지 일반 범주로 구분됩니다.

트럭은 강철 화물 컨테이너를 쉽게 운반할 수 있습니다. 트럭은 일반적으로 인터모달 운송이 의존하고 프로세스를 진행하는 데 사용하는 첫 번째 운송 수단입니다.

또한 트럭은 일반적으로 최종 배송지로 가는 화물을 처리하는 마지막 운송 수단입니다.

기차는 인터모달 운송에서 더욱 수익성 있는 운송 수단입니다. 기차는 수천 마일에 걸쳐 수백 개의 강철 컨테이너를 낮은 운송 비용으로 운송할 수 있습니다.

 

하지만 대륙과 수역 간에 화물 컨테이너를 운반할 수 있는 유일한 운송 수단은 항공과 해상 운송입니다.

복합 운송은 자유 무역을 가속화하고, 소비자와 경제에 대한 비용을 낮추고, 다른 운송 수단에 비해 이산화탄소가 환경에 미치는 영향을 줄이는 등 여러 가지 이점을 제공하고 있습니다.

 

이러한 장점에도 불구하고 복합 운송에는 일부 운송업체를 다른 운송 솔루션으로 끌어들이는 몇 가지 단점도 있습니다.

때때로 인터모달 운송 배달 시간은 날씨가 모든 운송 수단에 영향을 미칠 수 있기 때문에 신뢰할 수 없을 수 있습니다. 또한, 멀리까지 갈 수 있지만 인터모달은 미국이나 다른 국가의 일부 시골 지역에 이상적인 솔루션이 아닙니다. 또한 운송의 일부 단계에서 화석 연료를 사용하지 않을 수 없으며, 이는 현재 높은 에너지 비용으로 인한 단점입니다.

 

운송 수단은 새로운 것이 아니지만, 복합 운송의 관행은 새로운 것입니다. 1960년대 이전에는 기차와 배가 미국과 국제적으로 대부분의 운송을 담당했습니다.

 

새로운 기능을 갖춘 신형 차량의 개발은 그 10년 동안 화물 운송을 변화시켰습니다. 복합 운송은 그 후 60년 동안 계속 개선되고, 더 효율적이 되었으며, 화물 배달에 대한 더 많은 가능성을 도입했습니다.

복합 운송의 효과, 이점, 단점과 역사를 더 자세히 알아보려면 이 기사를 계속 읽어보세요. 이 기사에서 자세히 설명하고 있습니다.

 

복합운송이란?

운송이 시작되기 전에 복합 운송이 시작됩니다. 특히 복합 운송 공급업체가 필요한 복합 운송 프로세스 유형을 계획, 적재 및 결정하기 시작할 때 복합 운송이 시작됩니다.

물류 회사와 복합 운송업체는 두 가지 더 광범위한 복합 운송 범주를 사용합니다.

운송업체는 운송에 따라 국내 및 국제 인터모달 운송을 결정합니다. 국내는 말 그대로 국가, 지방 또는 지역 내에서의 운송입니다.

 

국내 운송의 경우, 대부분 운송 서비스는 철도를 이용해 비용을 절감하거나, 장거리 트럭 운송을 이용해 고객에게 저렴한 가격으로 화물을 운송합니다. 수신자가 품목을 더 빨리 필요로 하는 경우, 인터모달 서비스는 다른 인터모달 운송 모드를 사용합니다.

일반적으로 항공기는 장거리 서비스보다 더 빨리 화물을 배달하고 당일 또는 익일 배송을 이행할 수 있습니다. 항공기는 공급망이 전국에 걸쳐 있어 너무 길 수 있는 대규모 국가의 국내 운송에 사용됩니다.

항공 운송은 국제 복합 운송에 포함되며, 특히 화물을 국가 간에 빠르게 이동해야 하는 경우 사용됩니다.

항공 운송은 일반적으로 국제 복합 운송에서 작은 화물을 위해 예약되어 있습니다. 비행기는 운반할 수 있는 무게가 제한되어 있기 때문입니다. 하지만 그 어떤 것도 그 속도와 경쟁할 수 없으므로 긴급 화물에 사용됩니다.

 

보다 일반적으로, 국제 인터모달 운송에서 덜 시급한 화물의 경우 트럭이나 기차가 화물을 출발지에서 항구까지 운반합니다. 화물은 바지선이나 대형 화물선으로 이동합니다.

 

그런 다음 이 배는 화물을 다른 항구로 옮길 것이고, 그곳에서 기차가 화물을 목적지까지 운송할 가능성이 높으며, 그곳에서 트럭이 인수하여 최종 목적지까지 옮길 것입니다.

하지만 이 과정이 시작되기 전에, 복합 운송은 컨테이너화를 거쳐야 합니다.

컨테이너화는 화물을 손상 없이 보관할 수 있도록 장비된 표준 크기의 강철 컨테이너에 포장하는 것입니다. 인터모달 컨테이너는 기차 차량처럼 보이지만 바퀴가 없는 대형 강철 컨테이너입니다.

 

로더는 화물을 포장하여 무게가 컨테이너 바닥에 고르게 분산되도록 합니다. 이렇게 하면 컨테이너가 운송 중에 안정적으로 유지되고 내용물이 쏟아지지 않습니다.

일반적으로 복합 운송 과정 자체는 이렇게 적재된 컨테이너를 가져와서 화물 트럭이 운반할 수 있도록 섀시에 얹는 것으로 시작됩니다.

 

복합 운송의 역사

복합화물 운송이 시작되기 전에는 화물을 운송하는 데 "분할 벌크화물"이라는 프로세스에서 많은 노동 비용이 들었습니다. 물류 회사와 운송업체는 화물을 작은 패키지로 손으로 포장하여 선박, 트럭, 기차에 실었습니다.

물품을 포장할 복합 컨테이너가 없고, 다양한 운송 수단 중 안정적인 수용 능력을 갖춘 것이 없어서 운송 과정 내내 각 환승 지점에서 물품을 하나하나 싣고 내려야 했습니다.

패키지는 끊임없이 분실되었습니다. 철도가 얼마나 빨리 이동하든 공급망이 얼마나 효율적이든 상관없었습니다. 이 과정은 비용 효율적이지 않았고 운송을 심각하게 늦췄습니다. 이러한 끊임없는 느린 적재 및 하역이 운송 비용의 대부분을 구성하기도 했습니다.

그러다가 물류 회사들이 미국 군대와 영국 철도 차량 소유주가 사용하는 논리를 적용해 운송 비용을 줄이고 복합 운송의 용량을 늘리는 컨테이너를 만들기 시작했습니다.

 

컨테이너 개발

우리에게 복합운송을 제공한 혁신가들은 이미 존재하던 컨테이너 프로세스를 가져와 개량했습니다. 19세기 후반 영국에서 철도 회사는 대형 컨테이너를 사용하여 짐을 기차에서 배로 옮겼습니다.

영국의 회사들은 석탄을 대형 컨테이너에 실어 운송하기 위해 철도와 선박을 함께 이용했는데, 이는 아마도 역사상 최초의 복합 운송 수단 사용이었을 것이다.

미국 해군은 2차 세계 대전 중에 탄약과 보급품을 운반하기 위해 강철 컨테이너를 개발함으로써 이를 발전시켰습니다. 1950년대에 물류 회사는 철도, 트럭 또는 배로 운송되는 화물을 같은 컨테이너에 보관하기 위해 더 큰 강철 컨테이너를 설계하기 시작했습니다.

 

1960년대: 해상에서 복합 운송이 인기를 얻다

우리는 컨테이너에 대해 더 논의하고, 그것이 인터모달 화물 운송에 왜 중요한지 설명할 것입니다. 지금은 컨테이너의 역사 중 이 부분을 언급하겠습니다. 컨테이너는 1950년대 후반에 개발되면서 표준화되었습니다. 표준 크기를 8피트 6인치로 만듦으로써, 강철 컨테이너는 운송업체가 예상할 수 있는 안정적인 용량을 가졌습니다.

 

복합 운송은 철도 산업과 많은 물류 회사에서 비용을 크게 절감할 수 있는 잠재력으로 인해 빠르게 실현 가능하고 인기를 얻었습니다. 다음 배나 공급망의 다음 단계에 하역 및 재적재하는 일은 더 이상 없었습니다. 대신 컨테이너를 새로운 운송 수단으로 옮기기만 하면 되었습니다.

 

이 현상은 더 효율적인 운송을 위해 특별히 장비된 컨테이너선의 지속적인 개발과 일치했습니다. 1931년에 최초의 컨테이너선이 데뷔했지만 아직 미래의 복합 및 복합 운송의 표준화를 충족하지 못했습니다. 1950년대에 미국 운송업체는 컨테이너화의 발전과 함께 제2차 세계 대전의 오래된 유조선을 사용하기 시작했습니다.

1960년대에 컨테이너선과 표준 크기 컨테이너가 국제 벌크 운송을 더 효율적으로 만들었습니다. 이러한 효율성은 Union Pacific과 같은 철도가 철도를 통해 더 많은 사람들에게 도달할 수 있음을 의미했습니다.

 

지역 제조 시설과 허브가 공급망의 고정물이 되면서 복합 운송의 가능성이 기하급수적으로 증가했습니다. 경로의 특정 지점에 있는 철도 야드와 연결된 이러한 기관은 화물이 다른 모드 간에 환승할 수 있게 했고 트럭이 해상 항구나 더 큰 항구의 혼잡을 해소하면서 운송 경로를 따라 더 많은 화물을 추가할 수 있게 했습니다.

이러한 여러 가지 발전으로 인해 1960년대 후반에는 복합 운송이 해상 및 철도 노선에서 화물을 운송하는 주요 수단이 되었습니다.

 

1980년대: 철도 연계화물 운송의 추가 개발

20년 동안 복합 운송 프로세스와 컨테이너가 개선되었습니다. 그러나 운송을 담당하는 혁신가들은 여전히 ​​효율성이 부족하다고 생각했고, 더 낮은 비용으로 더 많은 화물을 운송할 수 있었습니다. 1977년 복합 운송 혁신가인 맬컴 맥린은 철도 노선에서 "더블 스택 카" 사용을 장려하기 시작했습니다.

이 차량은 1984년까지 표준이 되지 않았지만, 현재는 복합 운송 수단에서 표준이 되었습니다.

일반 철도 차량과 인터모달 운송을 위한 더블 스택 차량의 주요 차이점은 쉽게 알 수 있습니다. 더블 스택은 "웰" 차량에 인터모달 컨테이너 두 개를 실어 나르는 반면, 플랫 차량은 컨테이너 높이를 낮추고 중심을 더 안전하게 집중시킵니다.

이러한 발전은 연계 운송이 더 많은 화물을 실을 수 있고 고속도로 혼잡을 완전히 피할 수 있게 함으로써 연계 운송의 효율성을 기하급수적으로 크게 증가시켰습니다. 이러한 발전으로 인해 최종 인도가 빨라졌고 철도 운송이 특히 효율적인 화물 운송 수단이 되었습니다.

 

오늘: 인터모달 화물 운송 램프 개발

복합운송이 계속 발전하고 컨테이너도 계속 개량되었지만, 이러한 현상의 전체적인 발전을 방해하는 뚜렷한 문제가 하나 남아 있었습니다. 즉, 복합운송 램프 시스템이 제대로 개발되지 않았고 화물 운송에 대한 적절한 데이터 분석을 위한 기술이 부족하다는 것입니다.

 

초기의 인터모달 운송의 램프는 "서커스 스타일" 램프라고 불렸고, 트럭이 컨테이너를 끌어내려야 했기 때문에 현재의 램프보다 효율이 낮았고, 1980년대에 시작했던 크레인을 사용하여 컨테이너를 옮길 수 없었습니다. 인터모달 설정의 이러한 개선으로 인해 기차에서 컨테이너를 제거하고 두 개 이상의 운송 수단 간에 옮기는 것이 더 쉬워졌습니다.

그 다음: 추적 및 재고

하지만 1980년대에도 기술은 여전히 ​​복합 운송을 추적하고 고객, 운송 회사 또는 파트너에게 정확한 배송 시간을 제공할 수 있는 장비가 없었습니다. 회사는 종이와 펜을 사용하고 종이로 엄청난 양의 화물을 추적했습니다. 화물을 추적하고 램프에 도착한 것을 확인하는 이러한 비효율적인 수단은 재고 비용이 여전히 높을 수 있음을 의미했으며 변화가 필요했습니다.

 

오늘: 추적 및 재고

그러한 변화는 21세기의 처음 20년 동안 배송 소프트웨어의 개발이 향상되면서 나타났으며, 인터넷을 활용하고 컴퓨터 시스템을 개선하여 재고 및 정보 추적 비용을 낮추었습니다.

이제 컨테이너가 램프에 도착하면 회사 간의 공유 시스템에 쉽게 들어갈 수 있습니다. 위치와 운송 수단을 기반으로 운송업체는 이제 컨테이너가 최종 목적지에 도착할 시기를 정확하게 추정할 수 있습니다.

기업과 복합 운송 분석가는 이러한 정보 시스템의 데이터를 사용하여 도착 시간과 연료 효율성을 추적하고 탄소 발자국을 추산할 수도 있습니다.

 

컨테이너화

컨테이너화는 복합운송 역사상 가장 중요한 이정표입니다. 표준 컨테이너의 개발이 없었다면 오늘날의 복합운송 또는 복합운송은 화물을 위해 탄생하지 못했을 것입니다.

 

컨테이너화의 시작

우리는 영국의 석탄 컨테이너를 논의하면서 컨테이너화의 시작을 간략히 언급했지만, 이제 더 자세히 살펴볼 수 있습니다. 19세기에 석탄 회사는 대형 목재 상자를 사용하여 운송 수단 간에 석탄을 운송하기 시작했습니다.

복잡한 분류가 필요 없어 대량 운송에 적합해 여러 회사에 이익이 되고 업계의 효율성이 향상되자, 많은 회사가 이 최초의 복합 운송 수단을 모방하려고 했습니다.

일부 회사는 복합 운송에 사용하기 위해 더욱 튼튼한 금속 용기를 사용하기 시작했고, 폴란드에서는 최초로 용기를 표준화하려는 시도가 이루어졌습니다.

하지만 1차 세계 대전과 2차 세계 대전은 모두 컨테이너화 개발을 촉진하는 데 방해가 되었습니다. 따라서 2차 세계 대전 이후까지 보류되었습니다.

 

제2차 세계대전 이후의 컨테이너화: 표준화의 시작

미국은 제2차 세계 대전 중에 유조선을 타고 보급품과 무기를 운반하기 위해 표준 크기의 강철 컨테이너를 사용하기 시작했는데, 이 유조선은 나중에 컨테이너선이 되었습니다.

하지만 이것들은 오늘날 우리가 보는 표준 크기의 "ISO 컨테이너"가 아니었습니다. 이것들은 더 작았고 아직 특정 품질과 크기 관습에 따라 국제적으로 표준화되지 않았습니다. 이것들은 또한 다른 나라들이 사용하던 컨테이너와 크기가 달랐습니다.

1950년대에 유럽은 대륙을 돌며 운송하는 데 사용할 표준 컨테이너를 만들기 시작했고 어느 정도 성공을 거두었습니다. 그럼에도 불구하고, 1955년에 Malcom McLean과 Keith Tantlinger가 개발한 최초의 인터모달 컨테이너가 등장하면서 인터모달 운송이 가능해졌습니다.

이 최초의 인터모달 컨테이너는 8피트 x 8피트 x 10피트 크기였고 모서리에 잠금 장치가 있어서 높이 쌓을 수 있었고 크레인으로 쉽게 들어올릴 수 있었습니다. 맥린이 은퇴한 유조선을 이용해 뉴저지에서 휴스턴까지 컨테이너를 운송하여 이 시스템의 효율성을 증명한 후, 이 컨테이너 크기가 오랫동안 인터모달 운송의 사실상의 기준이 되었습니다.

 

1950년대와 1960년대의 인터모달 컨테이너

미국 정부는 베트남으로 물품을 운송하기 위해 8 x 8 x 10 상자를 사용하기 시작했지만, 미국 내에서는 여러 회사가 서로 다른 크기의 컨테이너를 사용하고 있었습니다. 이는 여전히 복합 운송이 발전할 수 있음을 의미했지만, 표준화가 없었고 컨테이너의 용량이 크게 달랐음을 의미했습니다.

많은 회사가 24-피트 길이의 컨테이너를 사용했고, 다른 회사는 35-피트 길이의 컨테이너를 사용했으며, 심지어 더 큰 컨테이너를 개발하려고 시도한 회사도 있었습니다.

표준화가 이루어지지 않았다면 컨테이너 자체의 용량에만 의존할 수 없었을 것이고, 배송은 협력하는 회사에 따라 추측하는 게임이 되었습니다.

또한 크레인, 트럭 및 기타 장비는 항상 다양한 컨테이너를 수용할 수 있는 것은 아니었습니다. 따라서 국제 운송 회사, 미국과 많은 유럽 국가의 철도 회사, 운송 회사가 모여 1960년대 후반에 컨테이너를 표준화했습니다.

 

표준화된 컨테이너: ISO

국제 표준화 기구는 오늘날 운송 컨테이너가 충족해야 하는 치수와 표준을 제시했습니다. 컨테이너는 이러한 표준을 충족해야 운송에 사용할 수 있으며, 충족되면 "ISO 컨테이너"로 인증됩니다.

 

컨테이너 크기 및 무게

오늘날 사용되는 5가지 표준 컨테이너 크기는 다음과 같습니다.

20-피트 길이의 단위

40-피트 길이의 단위

45-피트 길이의 단위

48-피트 길이의 단위

53-피트 길이의 단위

모든 컨테이너는 일반적으로 높이와 너비가 8'6″입니다. 이러한 컨테이너의 부피에 대한 ISO의 용량 용어는 TEU(20피트 등가 단위)이며 컨테이너 내부에 얼마나 많은 화물을 넣을 수 있는지 측정합니다.

모든 크기는 컨테이너 자체의 무게를 포함하여 최대 36,000kg을 견딜 수 있습니다.

 

컨테이너 표시

ISO에서 승인한 모든 운송 컨테이너에는 제조업체, 원산지 항구, 소유자 및 용도를 나타내는 여러 코드가 외부에 표시되어 있어야 합니다. 이러한 표시가 있으면 운송 프로세스의 전체 진행 단계를 관리하는 각 사람이 정보를 등록하고 필요한 경우 다른 사람이 컨테이너를 추적하도록 도울 수 있습니다.

 

기타 표준화

컨테이너에는 1950년대에 개발된 코너 잠금 장치가 있어 이동이 더 쉽습니다. ISO는 강철 컨테이너 화물을 고정하는 방법을 표준화하지 않았지만 컨테이너의 표준 크기는 컨테이너를 사용하는 운송 또는 운송 회사가 컨테이너를 고정하고 측정된 스트랩과 래싱으로 내부의 화물을 고정할 수 있도록 합니다.

 

교통수단

복합운송에는 표준적인 4가지 방법이 있지만, 이 화물운송 방법을 사용하는 국가마다 크게 다릅니다.

 

철도 연계 운송

철도 운송은 기존 철도 선로를 사용하여 컨테이너에 담긴 대량의 패키지를 선적하여 목적지 간에 화물을 왕복시키는 것입니다. 종종 먼 항구 간에 품목을 빠르게 옮기는 데 사용되지만, 크레인이 화물을 트럭 기반 운송으로 옮길 수 있는 한 허브에서 다른 허브로 화물을 옮기는 데에도 사용될 수 있습니다.

2020년에는 10조 8,000억 톤-킬로미터의 열차 화물 교통량이 있었습니다.

 

현재, 철도 인터모달은 일반적으로 표준 20-피트 길이의 컨테이너를 사용하지만, 다른 4개의 컨테이너를 사용하여 더 많은 양을 운송하는 경우도 있습니다. 철도는 다른 시장보다 아시아에서 더 많이 사용되지만, 미국에서는 강력한 성과를 자랑합니다.

Hub Group과 Union Pacific 등의 회사가 제공하는 2중 적재 웰카 및 철도와 트럭 네트워크를 통해 두 배의 하중을 담을 수 있는 능력 덕분에 미국은 철도를 통해 효율적으로 육로로 운송할 수 있으며 교통 체증과 혼잡으로 인한 지연을 피할 수 있습니다.

유럽연합 내 국가들은 현재 탄소발자국을 줄이기 위해 철도 운송을 확대하려 노력하고 있습니다. 현재는 트럭이 주요 육상 운송 수단이기 때문입니다.

영국 등 유럽의 열차 운송에서는 2단 웰카를 사용하지 않고 대신 1피트 컨테이너 1단을 적재할 수 있는 평객차를 사용하므로 미국 운송 회사처럼 화물을 운송할 수 없습니다.

 

컨테이너선

배를 통한 운송은 복합 운송 방법 중 가장 다재다능합니다. 배는 강, 운하, 바다, 대양에서 화물을 운송하고 국내와 국제적으로 주요 항구 간에 화물을 이동할 수 있습니다.

2020년에는 18억 5천만 톤의 화물이 컨테이너선으로 최소한 부분적으로 이동해 목적지에 도착했습니다. 이 수치는 컨테이너선이 세계 운송의 상당 부분을 차지한다는 것을 보여줍니다.

 

미국에서 컨테이너선은 미시시피 강과 해안에서 운항되며, 특히 서부 해안, 중국, 일본 사이를 이동하며 3개국 간의 화물을 운송합니다. 동부 해안에서는 화물이 북부 항구에서 멕시코만으로 이동합니다.

유럽연합 내에서 선박은 복합 운송 교통의 많은 부분을 차지하며, 특히 다뉴브 강과 라인 강을 통해 여러 국가 간의 해상 운송이 가능하며 북해와 흑해로 이어지는 선박 간 화물 운송도 용이합니다.

철도와 달리 선박은 높은 용량으로 인해 두 가지 크기의 컨테이너를 운송에 사용합니다. 즉, 20-피트 길이의 컨테이너와 40-피트 길이의 컨테이너입니다.

 

항공기

항공기는 인터모달 운송 수단 중에서 가장 빠르게 발전하고 있지만 실제로 컨테이너를 장착하는 데는 여전히 가장 제한적입니다. 인터모달 운송 내에서의 용량에 대한 정확한 세부 사항은 없지만, 작년에 항공화물이 7% 더 증가했다는 것을 알고 있습니다.

미국 시장은 긴급 화물에 이 옵션을 사용하지만 종종 여객기 "배"에 품목을 실어 나르기 위해 ISO 컨테이너가 아닌 더 작은 컨테이너를 사용하고, 유럽도 마찬가지입니다. 이 관행에 참여하지 않는 경우, 종종 비행기에 맞는 더 작은 화물 컨테이너를 사용합니다.

하지만 보잉은 5년 전에 20-피트 인터모달 컨테이너에 맞는 비행기의 특허를 받았고, 다른 회사들도 같은 것을 시도하며 대응하고 있으므로 이 부문이 더욱 발전할 것으로 기대할 수 있습니다.

 

트럭

트럭 운송은 인터모달 운송 부문 중에서 이해하기 가장 쉬운 분야이지만 비효율성에 가장 취약합니다. 트럭은 일반적으로 컨테이너 하나만 운송할 수 있지만 모든 크기의 컨테이너를 수용할 수 있습니다. 트럭은 고속도로, 도로, 거리에서 패키지와 품목을 육로로 운송합니다.

 

앞서 언급했듯이, 이는 일반적으로 컨테이너 운송에서 처음이자 마지막으로 사용되는 운송 방법입니다.

2020년 미국에서만 트럭으로 운송된 화물은 102억 3천만 톤이었습니다. 트럭 운송이 거대한 운송 부문인 나라는 미국뿐만이 아닙니다. Hub 그룹과 같은 여러 회사가 이 거대한 운송량을 촉진합니다.

유럽은 작년에 해당 부문이 감소했음에도 불구하고 2021년에 1조 톤이 넘는 화물을 운송했습니다. 즉, 트럭 운송이 이 대륙에서 가장 많이 사용되는 복합 운송 수단이라는 뜻입니다.

 

복합 운송의 이점

이제 인터모달 운송의 정의와 인터모달 운송의 작동 방식을 간략하게 살펴보았으니, 인터모달 운송의 이점에 대해 자세히 살펴보겠습니다.

 

비용 절감

선원들이 컨테이너 안에 있는 패키지를 분류하거나 화물을 내리고 다시 싣는 일이 필요 없으므로 비용과 시간이 추가됩니다.

 

기후 변화 완화의 잠재력

복합 운송이 효율적으로 작동하면 연료 효율성이 증진됩니다. 연료가 단일 운송 수단으로 운반할 수 있는 것보다 훨씬 더 많은 무게를 운반하는 데 사용되기 때문에 환경 피해가 제한됩니다.

따라서 탄소 발자국은 다른 많은 운송 수단보다 낮습니다.

 

추적

표준 표시 컨테이너와 향상된 기술을 이용하면 도착 날짜를 훨씬 더 쉽게 예측하고, 컨테이너를 추적하고, 화물 이동을 분석하고, 이를 가속화하는 방법을 확인할 수 있습니다.

 

증가된 용량

인터모달 운송은 대량의 품목과 컨테이너를 안전하고 안정적으로 운송할 수 있습니다.

 

복합운송의 단점

그러나 모든 것과 마찬가지로, 인터모달 운송에는 단점이 있습니다. 이것이 가장 큰 단점입니다.

 

날씨에 대한 민감성

모든 복합 운송 수단은 비, 폭풍 및 기타 위험한 상황으로 인해 속도가 느려질 가능성이 있습니다. 선박은 특히 환경적 위험에 취약합니다. 갑작스러운 폭풍은 선박의 항해를 멈출 수 없을 뿐만 아니라 실제로 화물을 바다로 떨어뜨립니다.

 

질병 벡터

대부분의 ISO 컨테이너는 온도 조절이 되지 않기 때문에 많은 컨테이너에 컨테이너에서 몰래 빠져나와 새로운 항구에서 질병을 퍼뜨릴 해충이 들어 있습니다. 이러한 컨테이너는 또한 생태계 간에 침입종을 운반할 수 있는 잠재력이 있습니다.

 

손상 위험

화물은 빠르게 처리되고 일반적으로 개봉되지 않기 때문에 프로세스가 진행되면서 아무도 볼 수 없는 손상의 위험이 있습니다. 화물이 이동하면서 손을 더 많이 바꿀수록 이 위험은 더 커집니다.

 

복합 운송의 예

비교적 간단한 연계 운송 과정의 한 예로, 국내 운송 네트워크를 활용하고 입증하는 국제 연계 운송 상황을 설명하겠습니다.

 

국제 복합 운송:

귀사의 화물은 일리노이주 시카고에서 중국 상하이까지 운송되어야 하며, 비행기로 운송하기에는 너무 큽니다.

A단계: 여러 회사 중 하나 이상에 배송을 의뢰하여 귀하를 대신하여 배송을 완료합니다.

B단계: 귀하의 화물은 ISO 컨테이너로 컨테이너화됩니다.

C단계: 허브 그룹: 첫 번째 구간에서 화물 운송을 위탁한 회사가 화물을 트럭에 싣고 시카고의 기차 허브로 가져옵니다. 그곳에서 운송 회사가 화물을 기차에 태워 로스앤젤레스 항구로 이동합니다.

D 단계: 로스앤젤레스에 도착하면 크레인이 컨테이너를 배에 싣습니다.

E 단계: 계약한 선박은 많은 다른 컨테이너와 함께 컨테이너를 중국 상하이로 가져올 것입니다.

 

복합 운송의 환경적 영향은 무엇인가?

연료 효율성, 재사용 가능한 재료에 대한 의존성, 교통 체증과 연료 낭비를 피하기 위한 트럭 사용 감소 등의 이유로 복합 운송은 지속 가능한 운송 수단입니다.

 

인터모달 운송 vs. 멀티모달 운송

인터모달 운송과 멀티모달 운송은 하나의 실제적인 차이점이 있으며, 그것은 계약과 계획이 어떻게 작동하는지에 관한 것입니다. 둘 다 "인터모달"의 범주에 속하지만, 표준 인터모달 운송의 경우, 각 단계를 별도로 계약하고 계획해야 합니다.

멀티모달 운송은 단일 계약 시스템을 갖습니다. 즉, 멀티모달 운송을 주선해 줄 하나의 회사와 계약을 맺는 것입니다.

 

인터모달 vs. 환적

인터모달 운송과 환적의 차이는 이해하기 쉽습니다. 인터모달 운송은 내부 내용물을 분류하지 않고 전체 강철 컨테이너를 이동합니다. 환적은 컨테이너를 내리고 분류하여 화물을 다른 운송 수단에 실어 최종 목적지로 향하게 하는 것을 의미합니다.

 

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