중국 선박에 항구 요금을 부과 한 결과가 나타났습니다! 해운 업계 투자자 : 국제 무역이 바뀌 었습니다
중국 선박에 항구 요금을 부과 한 결과가 나타났습니다! 해운 업계 투자자 : 국제 무역이 바뀌 었습니다
미국 루이지애나 해안의 건설 현장은 독일의 강관으로 채워져 있어야했지만 이제는 비어 있습니다.
대서양의 다른 쪽 끝에서, 독일 함부르크 항구에서 16000 톤의 강관이 창고에 먼지를 조용히 축적하고 있습니다. 이것은 미국의 에너지 프로젝트의 핵심 자료로 여겨졌지만 이제는 미국 정부가 시작한 무역 폭풍으로 인해 보류되었습니다.
이 모든 것은 2 개월 전 미국 무역 대표 사무소의 제안으로 시작되었습니다. 모든 중국인 또는 중국 통제 선박에 150 만 달러의 최대 항구 통화 수수료를 부과합니다.
백악관은 이것이 "미국 조선 산업을 부활시키는"전략이라고 주장하지만 현실은 미국 자체의 에너지 생명선을 직접 타격하는 정확한 부메랑과 같습니다.
독일 물류 거대 수성 그룹의 Jose Severin이 통보를 받았을 때, 대서양 횡단 화물선의 80%가 갑자기 "고위험 자산"이 되었기 때문에이 선박들은 모두 중국 조선소에 의해 지어 졌기 때문입니다.
무역 장벽이 올가미가 될 때
미국은 현대 해양 산업의 세계화 된 특성을 과소 평가했을 수 있습니다. 함부르크 항구의 컨테이너 터미널에서 2 억 달러 상당의 강관이 운명 트위스트와 같은 마법의 현실감을 겪고 있습니다.
루이지애나 액화 천연 가스 프로젝트에 맞게 맞춤화 된 특수 강관 배치에는 용접 및 코팅과 같은 37 개의 프로세스가 미국 표준을 충족해야합니다. 그러나 생산을 완료하기 위해 수많은 어려움을 겪은 후, 새로운 규정으로 인해 운송 비용이 150% 증가했습니다.
이제 모든 중국의 화물선은 상품 가치의 15%에 해당하는 추가 수수료를 지불해야한다고 Severin은 원장을 열면서 쓴 미소로 말했다. " 이것은 독일 스틸이 목적지에 도달하기 위해 대서양을 두 번 건너는 것과 같습니다.
아이러니하게도,이 강철 파이프의 최종 사용자는 미국 에너지 거인입니다. 기자가 연락 할 때 프로젝트를 담당하는 사람은 자신의 이름을 공개하는 것을 거부했지만 프로젝트 진행 상황이 15%지연되었음을 인정했습니다. "우리는 미국에서 국내 생산 된 강관을 사용하여 연구하고 있지만 현지 생산 능력은 기존 수요의 20%를 충족시킬 수 없습니다.
이 산업 체인의 중단은 고립 된 사례가 아닙니다. 국제 운송 상공 회의소의 통계에 따르면, 새로운 규정의 구현은 대서양 운송 용량이 40% 감소하여 최소 17 개의 미국 인프라 프로젝트를 연기 할 수 있습니다.
중국의 조선 산업의 부상의 진실
미국은 조선 산업에서 중국의 "시장 독점"을 손가락으로 지적했지만, 두 가지 주요 사실을 선택적으로 무시했다. 첫째, 중국 조선 산업 회사는 작년에 58 억 달러의 연구 개발에 58 억 달러를 투자하여 미국, 일본 및 한국의 3 개의 전통적인 조선국의 합을 초과했다. 둘째, 미국 상인 함대의 평균 연령은 28 년에 이르렀으며, 중국 조선소가 배송 한 LNG 항공사는 세계 새로운 주문의 거의 절반을 차지했습니다.
이 차이는 우연이 아닙니다. 미국이 2008 년 이후 조선 산업을 금융 자본으로 넘겨 주었을 때, 중국은 매년 3 개의 조선 기지를 개조하는 속도로 산업 환경을 재구성하고있었습니다.
중국의 조선 산업의 증가는 시장 선택의 결과입니다. 조선소는 동시에 240000 톤 컨테이너 선박을 동시에 건설 할 수있는 반면, 미국에서 가장 큰 조선소는 여전히 항공 모함의 유지 보수를위한 공간을 조작하는 공간입니다.
산업화 기능의 세대 간격으로 인해 미국은 조수를 차단하기 위해 나무 막대기를 사용하는 것과 같은 행정 수단을 통해 상황을 되돌리려 고했습니다.
로테르담 포트의 디지털 디스패치 센터에서 큰 화면의 빨간색 경보가 특히 눈부신 것입니다. 여기의 해운 경로의 34%는 중국의 배를 포함합니다. 새로운 규정을 구현 한 후 유럽의 포트 회전율 효율은 19%감소했습니다. 선주들은 일본의 한국과 이마 바리 조선에서 현대 중공업의 생산 능력을 열광적으로 구매하기 시작하여 2 주 안에 새로운 선박 인용문이 22% 급증했습니다.
국제 운송 실의 회장 인 엠마누엘 파나이오 티스 (Emmanuel Panagiotis)는 이렇게 말했다. 선박 소유자가 가장 비용 효율적인 용량을 포기해야 할 때 전 세계 공급망의 탄력성이 사라지고 있습니다.
부러진 나침반을 누가 수리 할 것인가?
브뤼셀에서 열린 EU 무역 장관의 긴급 회의에서 독일 대표는 16000 톤의 강관의 백 로그 목록을 개최하고 의문을 제기했습니다.
이 분노 뒤에는 더 깊은 제도적 위기가있다.
Davos 포럼에서 중국 조선 산업 회사의 연설 회장은 청각 장애가되었습니다. "우리는 보조금을 통해서가 아니라 매년 126 개의 병목 현상 기술을 정복함으로써 15 년 만에 8 번의 조선 효율성을 증가 시켰습니다.이 경쟁이 불충분 한 경우 인간 진보의 역사에서 모든 산업 혁명을 판단해야합니다.
미국 해양국은 조선 시설을 업그레이드하기 위해 45 억 달러를 투자 할 것이라고 발표했지만 업계는 일반적 으로이 돈이 2 개의 중형 조선소를 개조하기에 충분하다고 생각합니다.
함부르크 항구의 일몰 아래, 침묵의 강관 더미는 전 세계적 균열의 차가운 빛을 반영합니다. 운송 비용이 중요한 지점을 깰 때 상품의 가격 인상뿐만 아니라 전체 현대 경제 시스템에 대한 신뢰의 위기를 유발합니다.
이 균열은 언제 치유 될 수 있습니까? 어쩌면 언젠가 루이지애나의 엔지니어들은 녹슬었던 강관을 개인적으로 해체해야 할 것이고, 태평양 양쪽의 의사 결정자들은 해상 차트의 본질이 심연을 만드는 것이 아니라 토지를 연결하는 것임을 마침내 깨닫게 될 것입니다.
